INTRODUCTION TO AVIATION Part 01

Aviation is an interest that man,As far as can be remembered,has had.Man could walk on the earth and swim in the water.But man could only see birds fly.Man too wanted to fly.But how??

There have been several attempts at getting off the ground.some of these attempts were hilarious,But other more serious.People have jumped of bridges with “wing” tied to their back and needless to say never attempts it again!!.However experiments that led to modern aviation can be trace to sir “Georg Cayley” of the UK who had understood the basic laws of the flight and had flown practical gliders.But it was the invention of the internal combustion engine,or the petrol(gasoline) engine.as we call it ,that gave the power to thrust in to the air a primitive flying machine made of wood,wire and canvas.

By the turn of twentieth century(20th) all materials enable man to fly like the bird was available.Two serious efforts at enabling a heavier than air machine fly were taking place.In the USA,Langly had mad a machine that was to be catapulted into the air. Unfortunately,as the machine was being catapulted,it direct hit a pillar and crash.he was ridiculed to such an extent,he gave up his experiment.
In 1903 two brothers,”Orville and Wilber” Wright had built a machine called it flyer.The machine got into the air flew for a couple of minutes.This was first powered flight by man,and was to be the catalyst for the most fantastic advance in technology the world has ever seen.

Though the wright brothers had now built a machine that could fly.They had to find a role for the machine for it to be made profitable. Building these machine merely for sport wasn’t enough.The wright brothers then decided to offer machine to the army.The army also did not want a machine that would only fly but stated that they would interested”in machine capable for horizontal flight and carry an operator” this probably the first flight military specification of an aircraft.

By 1908,the army gave the wright brothers a contract worth $ 25000 to be build an improved version with seat for two person.This aircraft was delivered to the army in 1909 and become the world’s first military aircraft.

Meanwhile Wilber had been demonstrating in France.In England,The short brothers set up the first assembly line to build aircraft and assembly 6 wright flyer for Aero club of united Kingdom.

Another milestone in Aviation came in 1909 when Bleriot flew across the English channel to England.He left calais and arrived at Dover after 36 minutes in the air. These advance created tremendous interest and the first international aviation meet was held at Rheims in France in August 1909.twenty three pilots from all over the world copeted for prize in speed,distance and duration.Record were broken each of the meet!!

However,Sport alone could not sustain aviation.It had to have,Either a commercial or military application.

In 9010.In America a wright airplane was used to fly 2 packages of silk from Dayton to Ohio.Air mail had it’s official beginners half way across the world in India.When 6500 letters were flown from Allahabad to Naini across the Jammu River.But it was 1914 when the first passenger schedule was launched between St.petersburg and Tampa,Florida.It carried only one passenger,and the first passenger paid $ 400 for the half hour flight.

In 1914 also saw the beginning of the first world war and the use of the aircraft for military purpose.The first attempts were primitive with reconnaissance being the primary role.But with the advent of an interrupter gear that timed bullets so that they could pass through the revolving blades of the propeller,the fighter aircraft was borne.During this period,though the aircraft only had a limited effect on the outcome of the war,The development of the Aeronautical engineering was pronounced.Engines become more reliable,and wood wire had given way to all metal cantilever monoplanes.

වලා ”වලිග” (Contrails) Part 03

ඈත ක්ෂිතිජය දෙසින් සිට නිරික්ෂකයා දෙසට ඇදී එන ගුවන් යානයක්න් නිකුත් වන වාෂ්ප වලාවක් ක්ෂිතිජයෙන් ඉහලට නැඟුන ඳුම් වලාවක් ලෙස පසුව ශේෂ වී තිබෙන්නට පිළිවන.2010 වසරේ නොවැම්බර් 8 වැනි දා මේ ආකාරයේ දර්ශනයකින් කැලිෆෝනියාවේ වැසියන් නොමඟ ගියේ එය මුහුදේ සිට නිකුත් වූ අභිරහස් මිසයිලයක ගමන් මඟ සලකුණු ‍යැයි ගැනීමෙනි.පසුව ඊට බොහෝ වේලාවකට පෙර (අළුයම් කාලයේ) ගමන් කළ ගුවන් ‍යානයකින් ශේෂ වූ සලකුනක් බව සොයාගත හැකි විය.ඒම වාෂ්ප වලාව අසාමාන්‍ය ලෙස දිගු වේලාවක් ශේෂ වී තිබීම මේ නොමඟ යෑමට හේතු වී තිබිණි.මෙම ලිපි පෙලෙහි ඔබගේ සිතට තුඩුඳුන් ගැටළු මා වේත යොමු කරන්න.

MORE DETAILS: http://news.discovery.com/space/astronomy/mystery-missile-or-jet-contrail-examining-the-official-explanation.htm 

වලා ”වලිග” (Contrails) Part 02

උත්සර්ජල වලා  (DISTRAILS)

ගුවන් යානයක් තුනී වලාකුළක් තුලින් ඈදි යන විටක මෙතෙක් විස්තර කළ සංසිද්ධියේ ප්‍රතිවිරුද්ධය සිඳු විය හැකිය.එනම් එන්ජිමෙ උෂ්ණත්වය හෙතුවෙන් වලාකුළෙහි අඩංගු ජල බ්ඳිති නැවත ජල වාෂ්ප බවට පත් විය හැකිය.එහි දි යානය වලාකුළ තුලින් ගිය මාර්ගයේ වලාකුළෙන් තොර උමඟක් වැනි ව්‍යුහයක් නිර්මාණය වේ.Dissipation Trails යන අරුත ඇතිව Distrails යන්නව්‍යවහාරයට එක් වි ඇත.

ගුවන් යානයක් ගමන් කිරීම හෙතුවෙන් හටගන්නා වාෂ්ප වලා තත්පර කිපයක කාලයක පටන් පැය ගනනක් දිගු කාලයක් දක්වා වුව අහසේ නොමැකි පැවතිමට පුලුවන.රඳා පවතින කාලය තීරනය වන්නෙ වායුගෝලීය තෙතමනය සහ සුළං තත්වය අනුව ය.වායුගොලය තෙතමනයෙන් සංතෘප්ත වීමට ආසන්න නම් මෙවැනි වාෂ්ප වලා දිගු කාලයක් නොමැකි පැවතිය හැකි ය.අනෙක් අතට වායුගෝලය වියලි නම් වාෂ්ප වලාව අවට වායුගෝලයෙන් ඉක්මණිම් ම වියැකි යයි. ගුවන් ගමන් බහුල අහසක දිගු කාලයක් පුරා මෙවැනි වාෂ්ප වලා ගනනාවක් පවතින විට ඒවා එක් ව පුළුල් වලා ආවරණයක් ලෙස හැසිරෙයි.වායුගෝලයේ උෂ්නත්වය ඉහල නැංවිමට මේ වලාකුළු ආවරණය ද්‍රායක වන බව සොයගෙන තිබේ.  එය සිඳුවන්නෙ පොළොවෙන් අභ්‍යාවකාශයට විකිරණය කරනු ලබන දිඟු තරංග මෙකි වෂ්ප වලා වලින් උරාගෙන රඳවා තබා ගන්නා බැවිනි.එසෙ රඳවාගන්නා වේගය මේකි වාෂ්ප වලා මත පතිත වන සූර්ය කිරණ පරාවර්ථනය කරන වේගයට වඩා අධ්ක ය.එබැවින් එහි අවසන් ප්‍රතිඵලය වන්නෙ වායුගෝලයෙ උෂ්නත්වය ඉහල යෑමය.අනෙක් අතට මෙකි වලාකුළු සමාන්‍ය වලාකුළු එක් රැස් විමක් ද සමග (ඊට අමතරව) සකස් විණී නම් හිරු රැස් පොළොවට වැටීම වැළකී භූමියේ උණුසුම පහළ යෑමට ද ඉඩ ඇත.

වාෂ්පවලාවල කාළගුණික බලපෑම්

මෙසේ උෂ්ණත්වය ඉහල නැංවිමකට වැඩි ම ද්‍රායකත්වයක් සපයන්නේ රාත්‍රී කාලයේ ගමන් කරන ගුවන් යානා මගින් නිකුත් වන වාෂ්ප වලා වලින් බව ද අනාවරණය වී තිබේ.එනම් දිවා කාලයේ අද්‍රළ ද්‍රයකත්වය සියයට 25ක් වන කල රාත්‍රී කාලයේ ද්‍රයකත්වය සියයට 60-80 වෑනි අගයකි.

වලා ”වලිග” (Contrails) Part 01

අහසේ ඈතින් කුඩාවට ඇදී යන ගුවන් යානයක් සුදො සුදු පුළුන් පටියක් මෙන් සකස් වන ”දුම්” වලාව කුඩා කාලයේ සිට ම අප බොහෝ දෙනෙකු ගේ නෙත් වශි කළ දසුනකි.ගුවන් යානය නික්ම ගොස් යම් කාලයක් යන තුරු ද යානය ගමන් කළ මඟ දිඟටම මේ ”දුම්” වලා දිඟු රේකා වෙන් වෙන්ව ඇඳී තිබෙනු දැකිය හැකිය.
මෙය ගුවන් යානයෙන් පිට වන සෘජුව පිට වන දුම වලා ලෙස එක වරම හැඟි ගිය ද එය ඊට හාත් පසිම්ම වෙනස් සංසිධියක ප්‍රතිඵලයකි.මෙය හඳුන්වන්නෙ ඝනිභවන වාත දහරා හෙවත් (CONTRAILS TRAILS)නමිනි.එය කෙටි කිරිමෙන් CONTRAILS  යන්න වහරට එක් විය.

සරලව මෙය කෘතිමව ඇති කළ වලාකුළක් හෙවත් වාෂ්ප වළා දහරාවක් ලෙස හැඳින්විය හැකිය.මන්ද මෙහි ඇත්තේ ඝණිභවනය වු ජල වාෂ්ප ගුවන් යානයෙ එංජිමෙන් නිකුත් වන ඒවා වේ.(ගුවන් යානයක් හයිඩ්‍රොකාබන ඉන්ධන දහනයෙන් ප්‍රධාන වශයෙන් කාබන් ඩයෝක්ස්ඩ් හා ජල වාෂ්ප නිකුත් වේ.

මෙසේ ජල වාෂ්ප ඝණිභවනය වීමට නම් යානයක් අඩි 26000කට ඉහලින්ද සෙල්සියස් අංශක සෘණ (-40)කට අඩු උෂ්ණත්වයක් සහිත වායුගෝල පරිසරයක ද පියාසර කරමින් තිබිය යුතුය.එන්ජිමෙන් පිටවන අධික ලෙස රත් වු වාෂ්ප අධික ශීතලට හා අඩු පීඩනය හෙතුවෙන් ක්ෂුද්‍ර පරිමාණයේ බිඳීති සහිත වලා බවට පත් වේ.මෙය,අධික ශිත පරිසරයක දී නාසයෙන් හෝ කටන් හෝ පිට කරන හුස්ම දුමක් ලෙස සකස් වීමට සමාන සිදු වීමකි.පරිසරයෙ ශීතල ඊතා අධික නම් මෙවා අයිස් කැට බවටද පත් විය හැකිය.මෙවැනි ජල බ්ඳිති හෝ/හා අයිස් කැට මිලියන ගනනක් එකට බැඳුණුවිට එය අපට දිස් වන්නෙ දුම් වලිඟයක් සෙය.

කළු පෙට්ටිය(පියාසර දත්ත ගබඩා උපකරණය) part 02

ශබ්ද පටිගත වන ආකාරය 

බොහෝ චූම්බකිත පටිගත කිරීමේ  උපකරණ වල සැම විටම අවසන් පැය භාගයක් තුල නිකුත් වූ ශබ්ද ගබඩා වි ඇත.එනම් සැම පැය භාගයකට වරක් එහි ඇති දත්ත අලුත් දත්ත මගින් විස්ථාපනය වීම ඇරබේ.ඩිජිටල් උපකරණ වල මෙය සිදුවන්නේ පැය 2කට වරක් බැගිනි.

අනතුරකින් පසුවත් විනාශ නොවන කොටස්

ගුවන් යානයක් කඩා වැටීමෙන් පසු කළු පෙට්ටි ද්විත්වයෙන් මුලුමනිම්ම අලාභහානි නොවී ඉතුරු වන්නේ (ඒවායේ පත්තලට සවිකර ඇති විශාල සවිමත් සිලින්ඩරය හේතුවෙනි) එතුල රුවා ඇති මතක පුවරු පමණි.සෙසු අභ්‍යන්තර හා සියලු භාහිර කොටස් බොහෝවිට කැඩී බිදී යයි.සිලින්ඩරාකාර කොටස අධි තාපයට (ගිනිගැනීම්),ප්‍රභල ඝට්ටනවලට ,ටොන් ගණනක පීඩනයට ඔරොත්තු දෙන පරිදි තනා ඇත.

මේ සඳහා අදාල ආවරණය ස්තර 3කින් යුතුව නිමවා තිබේ.ඇතුළතින්ම ඇත්තේ මතක පුවරුවලට  ආවරණය සපයන තුනී ඇලුමිනියම් වැස්මකි.ඊට පිටතින් ඇත්තේ අඟලක් ඝනකම සිලිකන් වැස්ම මගින් තාප පරිවරණය සලසයි.ඊටත් පිටතින් ඇත්තේ පිඩනයට හා ඝට්ටනයට  ඔරොත්තු දෙන අඟල් කාලක පමණ ඝණකම ඇති වානේ හෝ ටයිටේනියම් අවරනයකි.

ගුවන් යානයක කළු පෙට්ටිය ස්ථාන ගත කර ඇත්තේ කොහි ද ?? 

ගුවන් යානයේ පසුපස කොටසේහිය,(යානයක පසුපස කේතු ආකාර කොටසෙහි) ස්ථානගත කර තිබේ.මෙයට හේතුව ,ගුවන් යානා අනතුරකදී යානයේ පසුපස කොටසට සිදුවන අලාභ හානිය සාපේක්ෂව අඩු බැවිනි.

ඇත්තටම කළුද??

 නුතන ගුවන් යානාවල කළු පෙට්ටි දීප්තිමත් තැඹ්ලි පැහැයෙන් වර්ණ ගැන්වා ඇති අතර කහ පැහැති පටි කිපයක්ද එහි මතුපිට දක්නට ලැබේ.ඒ පහසුවෙන් හදුනාගත හැකි වනු පිණිසය.මේවාට ඒකල කළු පෙට්ටිය යන නම භාවිත වුයේ කළු පැහැයෙන් වර්ණ ගන්වා තිබු නිසා හෝ යානයක් ගින්නෙන් දැවුණු පසු ඉතිරි වන අගුරු කළු පැහැය  සංකේතවත් කරන්නට යැයි මතයක් පවතී.මිට අමතරව මිනිස් කනට නෑසෙන උපකරණයකින් පමණක් ග්‍රහණය කරගත  හැකි අධි ධ්වනි ස්පන්ද නිකුත් කරන කුඩා සිලින්ඩරාකාර උපකරණයක්ද මෙහි සවිකර තිබේ.ඒ අසල ඇති සංවේදකයක් හා ජලය ස්පර්ශ වු විට මේ උපකරණය ධ්වනි ස්පන්ද නිකුත් කිරීම අරඹයි.මෙය සයුරු හෝ ජලාශ හෝ තුලට යානයක් කඩා වැටුණු පසු කළු පෙට්ටිය සොයා ගැනීමට උපකාරී වේ.

ඉදිරි කළු පෙට්ටිය ටිකක් වෙනස් ලුනේ

මුලිම්ම මේ පිළිබද ලොවට හෙලිකරේ Malaysian MH-370 ගුවන් යානය අතුරුදහන් වීමෙන් පසුව එහි වූ කළු පෙටිය සහ එම ගුවන් යානය පිලිබදව නිශ්චිත තොරතුරක් අද වන තුරුත් නොලබියමත් සමගයි.ගුවන් යානයක් විනාශ වීමට නම් (කඩා වැටීමට),හේතුසාදක ලෙස පිළිගන්න දත්තයන් හා මේවනතුරු සියලු අනතුරු පිලිබදව සලකා බලා මෙම නව කළු පෙට්ටිය නිර්මාණය කරන බව Boeing ගුවන් සමගම ලොවට හෙළිදරවු කෙරනු  ලැබූ අතර මේ පිළිබද ඉදිරි පරික්ෂණ කටයුතු NASA ආයතනයට හා ඇමෙරිකානු විශ්වවිද්‍යාල කීපයකටම පැවරීමට නියමිතව පවතී.

මේ පිළිබද කරුණු කීපයක් ලෝකයට හෙළි කර  තිබේ.එනම් මෙතෙක් පැවති පාරම් පාරික කළු පෙට්ටිය නව ලොව භාවිත කරනු ලබන අංග ඔපාංග එකතු කිරීමටත්,දත්ත ගබඩා කල හැකි පරාමිති ප්‍රමාණය තවත් ඉහල නැංවීමට හා  එම පරමිතිවල ප්‍රමිතිය තව තවතවත් ඉහල නැංවීමට අරමුනයි.

තවද ඔව්න් තව දුරටත් කියා තිබුනේ අනතුරක් අදුනා ගත් විගස,ඒ හා සම්බන්ද සියලු දත්ත ගබඩා කර ගත් පසු කළු පෙට්ටි දෙක අහසට විසිවී යාමට ක්‍රමවේදයක් අත්හදා බලන බවයි.එනම් Jet යානයක නියමුවා තම ආසනය යානයෙන්(අනතුරකදී) වෙන්වෙන අයුරටමය.

http://www.cbsnews.com/news/better-technology-to-track-planes-exists-so-why-dont-more-airlines-use-it/

කළු පෙට්ටිය (පියාසර දත්ත ගබඩා උපකරණය) part 01

ගුවන් ගමනකට අදාළ වැදගත් දත්ත ස්වයංක්‍රීයව පටිගත විමෙ උපකරණ කට්ටලය ”කළු පෙට්ටිය” ලෙස සුළභව ව්‍යවහරයෙ පවති.පහසුවෙන් විනාශ නොවන පරිදි නිර්මාණය කර ඇති මේවා ගුවන් අනතුරක් සිදුවී , එය සිදු ආකාරය පිළිබද වැදගත් හෝඩුවාවන් අනාවරණය කර ගැනීමට ඉවහල් වේ.කළු පෙට්ටිය නමින් ඇත්තටම මෙය හැදින්වුව ද ඇත්තටම මෙම උපකරණ කට්ටලය උපකරණ දෙකකින් සමන්විත වන්නකි.ඉන් එකක් පියාසර දත්ත පටිගතකරණය Flight Data Recorder (FDR) වන අතර අනෙක නියමු කුටියේ හඬ පටිගතකාරණයයි Cockpit Voice Recorder (CVR).

රයිට් සහෝදරයන් ද ප්‍රාථමික මට්ටමින් දත්ත පටිගත කාරණයක් භාවිත කල බවට ඇතත් නිළ වශයෙන් මෙවැනි උපකරණයක් ගුවන් යානාවලට භාවිතයට එක් වන්නේ දෙවැනි ලෝක යුදයෙන් පසුව ය.1960 වසරින් පසුව මෙ සඳහා සාමාන්‍ය කැසට් යාන්ත්‍රනයක මෙන් චුම්බකිත පටි සහිත උපකරණ භාවිතයට එක් විය.1990 වසරේ සිට නවීන ඩ්ජිටල් මතක පුවරු මේ සදහා භාවිතා කෙරේ.

මතක පුවරු තාක්ෂනය

ධාවනය වෙමින් පවතින ටේප් පටියකට වඩා නිශ්චිතව පවතින මතක පුවරු නැතහොත් මතක චිප වඩා විශ්වසනීය ය .නඩත්තු කටයුතු පහසු අතර වැදගත් උපාංග කැඩි බිදී යාමේ අවදානම ද අඩුය.CVR උපකරණය මතක පුවරුවේ හඬ දත්ත ගබඩා ධාරිතාව පැය 2 කි .FDR උපකරණය පැය 25 ක් පුරා පියාසර දත්ත ගබඩා කීරීමේ හැකියාව ඇත .

දත්ත එක් රැස් කරන ආකාරය

ගුවන් යානයක විවිධ ස්ථානවල සවි කර ඇති සංවේදක උපාංග හරහා මෙකි දත්ත ගබඩාව වෙත තොරතුරු ලබගැනෙයි.ත්වරණය,සුළං හමා යානා වේගය ,උස ,ෆ්ලැප් ක්‍රියාකාරිත්වය,පිටත උෂ්ණත්වය ,ඇතුලත උෂ්ණත්වය හා පීඩනය ,එන්ජිමේ කාර්යසාධනය ඇතුළුව බොහෝ තොරතුරු මේ සංවේදක හරහා මතක ගත කෙරෙයි .චුම්බකිත පටිගත කීරීමේ උපකරණයට විවිධ දත්ත වර්ග (පරාමිති) 100ක් පමණ සටහන් කීරීමේ හැකියාව ඇති අතර ඩිජිටල් මතකයන්හි පරාමිති 700කත අධික ප්‍රමාණයක දත්ත ගබඩා කීරීමේ හැකියාව ඇත .

මෙසේ එකතු කර ගන්න සියලු දත්ත පළමුව යොමුකෙරෙන්නේ ගුවන් යානයේ ඉදිරිපස පිහිටුවා ඇති පියාසර දත්ත ගබඩා කරන ඒකකය වෙතය.මෙය සාමාන්යෙන් පිහිටා  තිබෙන්නේ නියමු කුටියට පහලින් වූ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ කුටීරයේහි ය.එහි සිට කළු පෙට්ටි ද්විත්වය වෙත තොරතුරු සැපයේ.

නියමු කුටියෙහි සවිකර ඇති මයික්‍රෆෝන 4ක් මගින් එයින් ග්‍රහණය වන සියලු ශබ්ද  CVR කළු පෙට්ටිය වෙත යොමුකරනු ලැබේ .කුටිය තුල කෙරෙන කතා බහ පමණක් නොව ගුවන් නියමුවා විසින් භාවිතා කරනු ලබන සියලු (switches and levers) ආදීය ක්‍රියාත්මක කීරීමේ ශබ්ද මෙමගින් ග්‍රහණය කෙරේ.මෙකි මයික්‍රෆෝන ස්ථාන ගත කර තිබෙන්නේ නියමුවන් දෙදෙනාගේ හිසෙහි පැලඳ ඇති සවන් යොමු කට්ටලයෙහි(headset),නියමු කුටිය මධ්‍යයෙහි හා අමතර කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයෙකු සදහා වන headset එකෙහිය .කළු වේට්ටිය ක්‍රියාකාරිත්වයට විදුලි බලය සපයනු ලබන්නේ එන්ජිමෙන් ලැබෙන බලයෙන් ක්‍රියාත්මක වන ජෙනරේටර් එක කින් හෝ දෙකකිනි.

තවත් කොටසක් ලබන සතියට

AIRFIELD PROCEDURE part 02

UNIT-01

GROUND HANDLING AND SAFETY 

02 TOWING AIRCRAFT

MOVEMENT OF LARGE AIRCRAFT IS ACCOMPLISHES BY TOWING WITH A TOW TRACTOR CALLED A MULE OR TUG. SMALL AIR-CRAFT MOVING IS ACCOMPLISHED BY HAND PUSHING ON CERTAIN AREAS OF THE AIRCRAFT SURFACE.WHEN TOWING AIRCRAFT PROPER TOW BAR MUST BE USED.

WHEN TOWING LARGE AIRCRAFT ,TOWING BAR DESIGNED FOR THE PURPOSE IS ATTACHED TO THE AIRCRAFT,AND THE OPERATOR OF THE TOWING VEHICLE MUST BE IN CONSTANT COMMUNICATION WITH OPERATOR OF THE AIRCRAFT IN THE COCK-PIT.

ALL PERSONAL INVOLVED IN TOWING OPERATION MUST BE ALERT.WHEN AIRCRAFT IS STOPPED.THE MAN IN THE COCK-PIT SHOULD COORDINATE THE USE OF AIRCRAFT BRAKES WITH THOSE OF TOWING VEHICLE.

DURING TOWING OF AIRCRAFT,MAKE SURE FOLLOWING PRECAUTION ARE FOLLOWED.

(i) When a SMALL AIRCRAFT  is being moved manually,care must be taken to apply HAND PRESSURE to the Aircraft on those areas.that have structural strength sufficient to with-stand the pressure without damage.

(ii) The towing vehicle is responsible for operating his vehicle in a safe manner and obeying emergency stop instruction given by any team member.

(iii) The person in charge should assign team personnel as wing walkers,.A wing walker should be stationed at each wingtip in such a position,that he can ensure adequate clearance of any obstruction in the path of the aircraft.A tail walker should be assigned,when sharp turns are to made.or when the aircraft is to be backed into position.

(iv) A qualified person should occupy the pilot’s seat of the towed aircraft to observe and operate the brake as required,when necessary ,another qualified person is stationed to watch and maintain aircraft hydraulic system pressure.

(v) The person in charge of the towing operation should verify that,on aircraft with a steerable nose wheel,the locking scissors are set to full swivel for towing.the locking device must be reset after the tow bar has been removed from the aircraft.persons stationed in the aircraft should not attempt to steer or turn the nose wheel,when the tow bar is attached to the aircraft.

(vi) under no circumstances,should anyone be permitted to walk or ride between the nose wheel of an aircraft and the towing vehicle,nor ride on the outside of a moving aircraft or on the towing vehicle.in the interest of safety,no attempt to board or leave a moving aircraft or towing vehicle should be permitted.

(vii) The towing speed of the aircraft should not exceed that of the walking team members.The aircraft engines usually aren’t operate when the aircraft is being towed into position.

(viii) The aircraft brake system should be charged before each towing operation.Aircraft with faulty brakes should be towed into position,only for repair of brake system and then only with personal standing -by,ready with chocks for emergency use.chocks must be immediately available in case of an emergency throughout any towing operating.

(ix) To avoid possible personal injury and aircraft damage during towing operations,entrance doors should be closed,ladders retracted,and gear down locks installed.

(x) prior to towing any aircraft,check all tires and landing gear struts for proper inflation.

(xi) when moving aircraft,do not start and stop suddenly.For added safety,aircraft brakes must never be applied during towing,except in emergencies,and then only upon command by one of the tow team members.

AIRFIELD PROCEDURE part 01

UNIT-01

GROUND HANDLING AND SAFETY 

For specific operation,applicable to a particular Aircraft,refer appropriate service manual

SAFETY PRECAUTION

a.GENERAL

(01)  USE PROPER EYE AND EAR PROTECTION,ALSO PROPER DRESS,FOR THE JOB BEING PERFORMED

(02) TECHNICIAN SHOULD ONLY OPERATE EQUIPMENT WITH WHICH THEY ARE FAMILIAR AND CAN OPERATE SAFELY.

(03) HAND TOOLS SHOULD BE KEPT IN PROPER WORKING ORDER.

(04) TECHNICIAN SHOULD KNOW THE LOCATION OF FIRST AID AND EMERGENCY EQUIPMENT.

(05) HIGHEST STANDARD OF ORDERLY WORK ARRANGEMENTS AND CLEANLINESS SHOULD BE OBSERVED,WHILE MAINTAINING AN AIRCRAFT.

(06) GOOD HOUSE KEEPING IN HANGERS.SHOPS,AND ON THE FLIGHT LINE IS ESSENTIAL.

(07) POWER CORD AND AIR HOSES SHOULD BE STRAIGHTENED,COILED AND PROPERLY STORED.WHEN NOT IN USE.

(08) OIL,GREASE AND OTHER SUBSTANCES SPILLED ON THE HANGER OR SHOP FLOORS SHOULD BE IMMEDIATELY CLEANED OR COVERED WITH AN ABSORBENT MATERIAL,TO PREVENT FIRE OR PERSONAL INJURY.

(09) DRIP TRAYS SHOULD BE PLACED BENEATH ENGINES AND ENGINE PARTS, WHENEVER DRIPPING EXISTS.

UNDER NO CIRCUMSTANCE SHOULD OIL OR CLEANING FLUID BE EMPTIED IN TO FLOOR DRAINS. 

(10) WELDING SHOULD ONLY BE PERFORMED IN DESIGNED AREAS UNDER A CONTROLLED ENVIRONMENT.

b. COMPRESSED-GAS SAFETY  

COMPRESSED GASES ARE USED IN THE MAINTENANCE AND SERVICING OF AIRCRAFT.

(01) HANDLE COMPRESSED GASES CYLINDERS CAREFULLY

(02) ALWAYS USE SAFETY GLASSES,WHEN HANDLING AND USING COMPRESSED GASES.

(03) NEVER USE ,A CYLINDER THAT CANNOT BE POSITIVELY IDENTIFIED.

(04) WHEN STORING OR MOVING A CYLINDER,HAVE THE CAP SECURELY IN PLACE TO PROTECT THAT VALVE STEM.

(05) WHEN LARGE CYLINDERS ARE MOVED,STRAP THEM TO A PROPERLY DESIGNED WHEEL CART TO ENSURE STABILITY.

(06) USE APPROPRIATE REGULATOR.

(07)  NEVER DIRECT COMPRESSED GAS OR AIR AT A PERSON.

C.FLIGHT-LINE SAFETY

AIRCRAFT SERVICE PERSONAL SHOULD DEVELOP THE FOLLOWING SAFETY HABITS.

(01) TREAT ALL PROPELLERS AS THOUGH THE IGNITION SWITCH ARE ”ON”

(02) CHOCK AIR PLANE WHEELS,BEFORE WORKING AROUND THE AIRCRAFT.

(03) USE WHEEL CHOCKS AND PARKING BRAKES,BEFORE STARTING ENGINES.

(04) ATTACH PULL ROPES TO PULL CHOCKS FROM WHEELS,CLOSE TO ROTATING PROPELLERS OR ROTOR BLADES.

(05) BEFORE MOVING A PROPELLER, OR CONNECTING AN EXTERNAL POWER SOURCE TO AN AIRCRAFT,BE SURE THAT THE AIRCRAFT IS *CHOCKED * MIXTURE IS IN IDLE CUT-OFF POSITION AND ALL EQUIPMENT AND PERSONAL ARE CLEAR OF THE PROPELLER OR ROTOR.

(06) WHEN REMOVING AN EXTERNAL POWER SOURCE FROM AN AIRCRAFT,KEEP THE EQUIPMENT AND YOUR-SELFCLEAR OF THE PROPELLER OR ROTOR.

(07) ALWAYS STAY CLEAR OF THE PROPELLER BLADE PATH OR ROTOR,WHEN MOVING THE PROPELLER OR WHEN THE ENGINES ARE WARM.

(08) CARE SHOULD BE TAKEN TO ENSURE,THAT THE RUN-UP AREA IS CLEAR OF ALL ITEMS,SUCH AS NUTS,BOLTS ROCKS,RAGS OR OTHER LOOSE DEBRIS

To be continue

හොන්ඩා සමාගමෙන් ලබන වසරේ සිට ගුවන් යානා

ලෝක ප්‍රකට රථවාහන නිෂ්පාදන සමාගමක් වන හොන්ඩා සමාගම හොන්ඩා ජෙට් යානයක් ලබන වසරේ වෙළෙඳ‍පොළට නිකුත් කිරීමට සූදානම්ව සිටියි.

මෙම ගුවන් යානය සඳහා සහතිකපත් ලබා ගැනීම සඳහා පසුගිය සතියේ ඇමෙරිකාවේ උතුරු කැරොලිනාහි පිහිටි ග්‍රීන්ස් බොරෝහි ජාත්‍යන්තර හොන්ඩා ගුවන් යානා මූලස්ථානයේ දී ගුවන් යානයක් ගුවන්ගත කර ඇත.මෙම ප්‍රථම ගුවන්ගතවීමත් සමග අප ගුවන් යානා වෙළෙඳාම සඳහා සූදානම් බව පවසා ඇත්තේ හොන්ඩා ගුවන් යානා සමාගමේ ප්‍රධාන විධායක නිලධාරී මිචිමාසා ෆුජිනොයි ය. මෙම ක්‍රියාවලියට අපගේ ඉංජිනේරු තාක්ෂණය සහ නිෂ්පාදන කටයුතු හේතුවෙන් ජාත්‍යන්තරයට අධිතාක්ෂණයෙන් යුතු ජෙට් යානාවක් ඉදිරිපත් කිරීමට හැකි වූ බව පවසා ඇත.

මේ වන විට උතුරු ඇමෙරිකාව සහ යුරෝපීය රටවල් සඳහා මෙම යානා සැපයීම හොන්ඩා වෙළෙඳ ව්‍යාපෘතිය මගින් සිදු කිරීමට කටයුතු සලසා ඇත.මගීන් පස්දෙනකු හට ගමන් කළ හැකි මෙම යානය කිලෝමීටර් 777ක වේගයක් සහිත වන අතර එය මීටර් 13,106ක් ඉහළින් පියාසර කිරීමට හැකියාවක් ඇත.ඩොලර් මිලියන 4.5ක් වන මෙම යානය සඳහා මේ වන විටත් යානා සියයකට ඉල්ලුම් ලැබි ඇති බව වාර්තා වේ

විනෝදයට ආස්‌යාන්ත්‍රා හදන මීගමුවේ එඩ්වඩ් මහත්තයා

නෑ බෑ කියන්නට නුපුරුදු අලුත් විදිහට සිතන, මනුස්‌සයාට ලෝකය හරිම ලස්‌සනය. දිවි මඟ ඇහිරීමට කප්පරක්‌ බාධක පැමිණියද එවැනි මිනිසුන්ගේ ජීවන රිද්මය වෙනස්‌ කිරීමට ද නොහැකිය. එමෙන්ම එවැනි මිනිසුන් කෙටි කාලයක්‌ තුළ ජීවිතයේ හිනි පෙත්තටම ගමන් කරනවාද නොඅනුමානය. මෙවැනි පුද්ගලයෝ අප සමාජයේ ද දුලබව හමු වෙති. අප මේ කියන්නට යන්නේද එවැනි මිනිසෙක්‌ ගැන කතාවකි.

ශ්‍රී ලංකා ගුවන් සේවා අධිකාරිය මගින් පාසල් දරුවන් මූලික කරගෙන දිවයින පුරා පවත්වනු ලබන ගුවන් සේවා පිළිබඳ දැනුවත් කිරීමේ වැඩසටහන් මාලාවේදී දුරස්‌ථ පාලක ආදර්ශ ගුවන් යානා සංදර්ශන ඉදිරිපත් කර සුවිශේෂී නාමයක්‌ දිනා සිටින්නේ මීගමුවේ ඒරෝමෝඩ්ලර්ස්‌ කණ්‌ඩායමයි. 1993 වර්ෂයේදී පිය පුතු දෙදෙනෙක්‌ ගුවන් නියමු විභාගයට පෙනී සිට ගුවන් නියමු බලපත්‍ර ලබාගනිමින් ඉතිහාසයට එකතුව සිටින්නේද මේ කණ්‌ඩායමේ පියා සහ වැඩිමහල් පුතාය. එය ශ්‍රී ලංකා ගුවන් සේවා ඉතිහාසයට එකතු වූ අමරණීය මතකයකි. අද මීගමුව නගරයේ ප්ලාස්‌ටික්‌ කම්හලක්‌ පවත්වාගෙන යන මේ ආදර්ශවත් කුටුම්භයේ පෙර ගමන්කරු නොහොත්, ප්‍රධානියා එඩ්වඩ් පෙරේරාය. අපේ කතාවේ නායකයා ද ඔහුය.

තමාගේ සැඟවුණු කුසලතාවයන් හා හැකියාවන් කවරේද? ඒ කුසලතාවයන් ඔප්නැංවීමට කළ යුතු කැපකිරීම් කොතෙක්‌ද? මේ මිනිසාගේ ජීවිත කතාව ඒ ගැටලුවලට සාර්ථකව පිළිතුර සපයන්නකි.

ලංකාවේ ප්‍රථම වතාවට පාසල් දරුවකු ලෙස දුරස්‌ථ පාලකයකින් පුංචි ගුවන් යානයක්‌ ගුවන්ගත කළේ එඩ්වඩ් පෙරේරාය. ඒ 1960 වර්ෂයේදීය. එදා සිට අද දක්‌වා විවිධ සැහැල්ලු ගුවන් යානා නිෂ්පාදනය කරන එඩ්වඩ් පෙරේරා සාර්ථක ව්‍යාපාරිකයෙකි. දරු තිදෙනකුගේ ආදරණීය පියෙකි. මෙතැන් සිට කතා කරන්නේ අප නොව, මේ ආදර්ශවත් මිනිසාය.

“මම ඉපදුණේ කිඹුලාපිටියේ. ඒ කාලේ අපේ ගමට ලයිට්‌, ටෙලිෆෝන් නැහැ. හද්ද පිටිසරයි. ඒත් මිනිස්‌සුන්ට අවශ්‍ය හැම දේම ගමේ තිබුණා. අපි මීගමුවට එන්නෙත් මාසයකට සැරයක්‌ වගෙයි.

අපේ තාත්තට රතිඤaCදා වැඩපළක්‌ තිබුණා. මිනිස්‌සු කිහිප දෙනෙක්‌ම ඒ වැඩපළේ වැඩ කළා. අපේ අම්මත් රතඤ්ඤා වැඩපළ දියුණු කරන්න ගොඩක්‌ මහන්සි වුණා. ඒ කාලේ මොන දිපංකරයේ ගිනි කෙළි සංදර්ශනයක්‌ තිබුණත් අපේ තාත්තා ඒකට සහභාගි වෙනවා. 1969 අවුරුද්දේ යාපනේ තිබුණු ගිනිකෙළි සංදර්ශනයකින් තාත්තා පළමු තැන ගත්තා මට මතකයි.

මම මුලින්ම ඉගෙනගත්තේ ගමේ පාසලේ. අධ්‍යාපනයට වඩා මගේ හිත ගියේ යන්ත්‍ර සුත්‍රවලට. අලුත් දේවල් කරන්න. මම පුංචි කාලේ මොකක්‌ හරි මැෂිමක්‌ දැක්‌කොත් ඒක අත ගගා දවසේම වුණත් ඉන්නවා. එහෙම යන්ත්‍ර සුත්‍රවලට ඇලුම් කරපු මට අවුරුදු දහය වෙනකොට කාර් එකක ඇන්ජිමක්‌ ගලවලා පිට්‌ කරනවා කියන්නේ මහ ලොකු දෙයක්‌ නෙමෙයි.

ඔය කාලේ මීගමුව එයාර්පොට්‌ එකට එන ප්ලේන් යන්නේ එන්නේ අපේ ගෙවල් උඩින්. ඉතිං ප්ලේන් එනකොට කොහේ හිටියත් මම මිදුලට දුවගෙන එනවා. ඒ තරම් ප්ලේන්වලට ආසයි. රතිඤ්ඤා ඔතන්න ගේන පොත්, සඟරාවල ගුවන් යානා ගැන විස්‌තර තිබුණොත් මම ඒවා එකතු කරනවා. ඉංග්‍රීසියෙන් ලියවෙලා තියෙන ඒ සටහන් මට කියවන්න බැහැ. ඒත් මම ඒ පොත්වල තියෙන පින්තූර එකතු කළා. ඒ පොත්වල සැහැල්ලු ගුවන් යානාවල පින්තූර තිබුණා. ඉතිං මම ඒවා බලලා තාත්තාට කරදර කරනවා මට පුංචි ගුවන් යානයක්‌ අරන් දෙන්න කියලා. ගෙදරට කවුරුහරි කලිසම් ඇඳපු කෙනෙක්‌ ආවොත් මම දුවලා ගිහින් අර සඟරා පෙන්නලා ඒ සටහන්වල තියෙන දේවල් අහනවා. ඔහොම යනකොට කොළඹ චාන්ස්‌ ලිමිටඩ් එකේ පුංචි ගුවන් යානයක්‌ විකුණන්න තියෙනවා කියලා මට දැනගන්න ලැබුණා. ඒ ගැන තාත්තට කියලා කොහොමහරි ප්ලේන් එක ගන්න කැමති කරව ගත්තා. ප්ලේන් එක රුපියල් 18 යි ශත 50 යි. එන්ජිම රුපියල් 50 යි. ඒ කාලේ රුපියල් පනහක්‌ කියන්නේ රජයේ සේවකයෙක්‌ගේ මාසේ පඩියටත් වැඩියි. ලොකු වියදමක්‌ ගියත් තාත්තා මට ඒ ප්ලේන් එක අරන් දුන්නා.

ප්ලේන් එක අඩි හතරක්‌ විතර දිගයි. හරිම හුරුබුහුටියි. ප්ලේන් එක ගත්තට මොකුත් කරන්න මට තෙරෙන්නේ නැහැ. මම ඉතිං ප්ලේන් එක ගලවනවා. හයි කරනවා. එක ජරමරයයි. ඔහොම ඉන්නකොට අපේ ඉස්‌කෝලේ මගේ යාළුවෙක්‌ ඒ වගේ ප්ලේන් එකක්‌ අරගෙන තිබුණා. ඊට පස්‌සේ යාළුවගේ ප්ලේන් එකේ එන්ජින් එක මගේ ප්ලේන් එකට සෙට්‌ කරලා බැලුවා. පොඩි වෙනසක්‌ දැනුනා. ඊට පස්‌සේ පිස්‌සු බල්ලෝ වගේ ප්ලේන් එක බිම දිගේ ඇඳගෙන දුවනවා. කැඩෙනවා… හදනවා… එහෙම කරලා මම පේල්න් එකේ වල්ග කොටසට නූලක්‌ දාලා ප්ලේන් එක යන්න ඇරලා නූලෙන් පාලනය කරන්න පටන් ගත්තා. ටික දවසක්‌ එහෙම කරලා බට කොටුවකට ලණුවක්‌ බැඳලා ප්ලේන් එකේ වල්ගේ ගැට ගහලා ප්ලේන් එක පාලනය කරන්න පටන් ගත්තා. එහෙම කරගෙන යනකොට එක පාරටම ප්ල්න් එක මිදුලේ එසවුණා. ඒ එක්‌කම ප්ලේන් එකත් අරගෙන පිස්‌සු බල්ලෙක්‌ වගේ මම පාරට දිව්වා. දුවන්න… දුවන්න… ප්ලේන් එක උඩ ගියා. ඒ එක්‌කම සෙනඟ ගොඩක්‌ අත්පුඩි ගැහුවා. බලනකොට බස්‌ තුනක්‌ පාරෙ නවත්වලා. මිනිස්‌සු බැහැලා ප්ලේන් එක දිහා බලාගෙන ඉන්නවා.

ඔය කාලේ වෙනකොට මම සාමාන්‍ය පෙළ විභාගය පාස්‌ වෙලා මීගමුව මාරිස්‌ටෙලා විද්‍යාලයේ ඉගෙන ගන්නවා. ඒ ඉස්‌කෝලේ ටික දවසක්‌ ඉගෙන ගන්නකොට මට හිතුණා මට ඕන දේවල් මෙතැන උගන්වන්නේ නැහැ කියලා. එතැන කාර් හදන්න උගන්වන්නේ නැහැ. මෝටර් ගලවන්නේ නැහැ. මගේ පුංචි ඔළුවේ වැඩ කළේ ඔන්න ඔය වගේ දෙවල්. මම උසස්‌ පෙළ කළේ කලා අංශයෙන්. ඒත් ඉස්‌කෝලේ තිබුණු ප්‍රදර්ශනයකට වාෂ්ප ඇන්ජිමක්‌ හැදුවා. රට ඉඳන් ඇවිල්ල හිටපු තුන් දෙනෙක්‌ ඒ ප්‍රදර්ශනය බලන්න ඇවිත් මගේ නිර්මාණය දැකලා ගොඩක්‌ අගය කළා. ඒ විතරක්‌ නෙමෙයි මම ගැන පින්සිපල් එක්‌කත් කතා කරලා මේ වගේ දක්‍ෂතා තියෙන ළමයෙක්‌ව කලා අංශ පන්තියකට කොටු කරන්න එපා කියලත් තිබුණා. ඒ ප්‍රදර්ශනයෙන් පස්‌සේ මාව කලා අංශයෙන් විද්‍යා අංශයට මාරු කළා. මට ඒක කරගන්න අමාරු වුණා. පස්‌සේ මම ඉස්‌කෝලේ ගමන නවත්වලා කොච්චිකඩේ ඇණ මුරිච්චි හදන තැනකට වැඩට ගියා. ඒ වෙනකොට මට අවුරුදු 19 ක්‌ විතර ඇති.

ඒ වැඩපළේ අයිතිකරුත් පොඩි තැනක ඉඳලා හොදට බැට කලා දියුණු වුණු කෙනෙක්‌. එතැන මම මුලින්ම කළේ කොහුබත් දාලා පොළොව මදින එක. මාස හයක්‌ විතර මම ඒ වැඩේ කළා. මුලින්ම මට එහෙම වැඩක්‌ දීලා තියෙන්නේ දිගටම මම එතැන ඉන්නවාද කියලා බලන්න. අන්තිමේ මම අවුරුදු තුනක්‌ විතර වැඩ කරගෙන යනකොට මම ඒ වැඩපළේ ප්‍රධනියා වුණා. ඒ කාලේ අපේ පැට්‌රියේ තමයි ලංකාවෙන්ම ලියවන පට්‌ටල් වැඩ කළේ. ඒ වැඩේට අධ්‍යාපනය ඕනා. ගණන් සාස්‌තරය හොඳටම ඕනා. ඉංග්‍රීසි දැනුමත් ටිකක්‌ ඕනා. මම හොඳට වැඩ කරගෙන ගියා. වැඩපළට අවශ්‍ය නව තාක්‍ෂණය ලබාගන්න දහ දොළොස්‌ වතාවක්‌ විතර විවිධ පුහුණුවීම්වලට මාව ඉන්දියාවට යෑව්වා. ඉන්දියාවේදිත් කිසිම හැංගිමුත්තමක්‌ නැතිව මට හොඳ පුහුණුවක්‌ ලැබුණා. මාව ඉන්දියාවට යවන්නේ සති දෙකකට තුනකට. නමුත් මම දින හතර පහෙන් එනවා. මොකද මට ඕනා දේවල් ටික මම දඩ බඩ ගාලා ඉගෙන ගන්නවා. කොහොම හරි මම හොඳට වැඩපළ දියුණු කළා.

ඔය කාලේ වෙනකොට මම කසාද බැඳලා ලොකු දරුවො දෙන්නත් ඉන්නවා. ටික කාලයක්‌ යනකොට මටම කියලා දෙයක්‌ ගොඩනගා ගන්න ඕනා කියලා හිතුණා. ඊට පස්‌සේ මම එතැනින් ඉවත් වෙලා ගෙදරම පුංචි වැඩපළක්‌ පටන් ගත්තා. එහෙම වැඩ කරගෙන යන අතරතුර විවිධ ප්‍රදර්ශනවලට නිර්මාණ කරලා ඉදිරිපත් කළා. එහෙම ප්‍රදර්ශනයකදී තමයි මට රේ විඡේවර්ධන මහත්තයාව හමු වෙන්නේ. ඒ 1980 අවුරුද්දේ. ප්‍රදර්ශන භුමියේදී විඡේවර්ධන මහත්තයා මාත් එක්‌ක ගොඩක්‌ දේවල් කතා කළා. ඒ කතාවෙන් පස්‌සේ මම ගැන එතුමා ගොඩක්‌ පැහැදුණා. ටික දවසකට පස්‌සේ විඡේවර්ධන මහත්තයා අපේ ගෙදරට ආවා. විඡේවර්ධන මහත්තයා එනකොට මම ගේ පිටු පස තහඩු මඩුවේ වැඩ කරනවා. මගේ වැඩපළ දිහා බලලා විඡේවර්ධන මහත්තයා කිව්වා කාල්ස්‌ බෙන්ස්‌ මහත්තයාට තිබුණෙත් ලී මඩුවක්‌. ඒ මඩුවෙන් තමයි බෙන්ස්‌ කාර් එක එළියට ආවේ. ඔයා මේ වැඩපළ පටන් අරගෙන තියෙන විදිහ ගොඩක්‌ හොඳයි. දියුණු වෙන මිනිස්‌සු නැගිටින්නේ බිම ඉඳල තමයි. ගොඩක්‌ දේවල් ගැන කතා කරලා එතුමාගේ කාර්යාලයට එන්න කියලා දිනයක්‌ දුන්නා. උදේ 8 වෙනකොට එන්න කිව්වා. කියපු විදිහටම මමයි පුතයි උදේ පාන්දරින් ඉස්‌කූටරයෙන් විඡේවර්ධන මහත්තයාගේ කාර්යාලයට යන්න පිටත් වුණා. 8.05 ට විතර කාර්යාලයට දොරට තට්‌ටු කළා. දොර ඇරිච්ච ගමන් ‘ගුඩ් ඊවිනින්’ කිව්වා. මම ඇහුවා ඇයි සර් කියලා. ‘මම එන්න කිව්වේ උදේ 8 ට. දැන් වෙලාව 8.15 යි. ඉතිං ගුඩ් ඊවිනින් නේ.’ මම දැනගත්තා මෙයා ලේසි පහසු මනුස්‌සයෙක්‌ නෙමෙයි කියලා කට වහගෙන හිටියා.

‘හරි… වාඩි ගන්නකෝ’ කියලා මට කිව්වා මුලින්ම හරියට වෙලාවට වැඩ කරන්න ඉගෙනගන්න. එහෙම කරන්න බැරි නම් ගුවන් යානා පිළිබඳ කිසිම දෙයක්‌ කරන්න බැහැ කිව්වා. ටික වේලාවක්‌ ගියාට පස්‌සේ අපිට කිව්වා ඔතනින් බැහැලා වැඩපළට යන්න කියලා පඩි පෙළක්‌ පෙන්නුවා.

විඡේවර්ධන මහත්තයාගේ වැඩපළත් ලෑලි මඩුවක්‌. වැඩි දෙයක්‌ නැහැ. එතැන ටිකක්‌ වෙලා ඉඳලා එයාගේ කාර් එකෙන්ම අපිව රත්මලාන ගුවන් තොටුපළට අරගෙන ගියා. මම එදා තමයි පළමු වතාවට රත්මලාන ගුවන් තොටුපළට ගියේ.

විඡේවර්ධන මහත්තයා එයාගේ ප්ලේන් එක වාහනෙන් එළියට අරගෙන රේඩියෝ සිග්නල් මාර්ගයෙන් ප්ලේන් එක බිම දිගේ ඇරලා රවුමක්‌ කර කවලා උඩට නැග්ගුවා. උඩු ගුවනේ ටිකක්‌ රවුම් ගහලා ඇත්ත ප්ලේන් එකක්‌ එන්න වගේ ඇවිල්ල ඇන්ජිම නතර වුණා. ගුවන් යානා ගැන මගේ හිතේ තියෙන ආශාව වැඩිකමට ඉන්න තැනත් මට අමතක වුණා.

‘සර් මේක කියක්‌ වෙනවද’

ලබන සතියට….

තරංග රත්නවීර
ඡායාරූප – සමන් අබේසිරිවර්ධන

‘සර් මේක කීයක්‌ වෙනවද’ මම විඡේවර්ධන මහත්තයාගෙන් එහෙම ඇහුවා. එතුමා මගේ මූණ දිහා බලාගෙන ඉඳලා ‘මනුස්‌සයෙක්‌ගෙන් අහන්න ඕන ප්‍රශ්නත් තියෙනවා. නැති ප්‍රශ්නත් තියෙනවා. ඒ නිසා හොඳට හිතලා කතා කරන්න.’ කියලා ගුවන් තොටුපළේ සේවකයන් මැද්දේ මට බැන්නා.

‘වැරද්දක්‌ වුණා නම් සමාවෙන්නෘ ඔයාගෙයි මගෙයි ආශාව එකයි. එකයි මම එහෙම ප්‍රශ්නයක්‌ ඇහුවේ. මෙතැන තියෙන ගැටලුව ගුවන් යානා පිළිබඳ අත්හදා බලන්න, ගුවන් යානා සමග වැඩ කරන්න ඔයාට අවස්‌ථාව ලැබිලා තියෙනවා. ඒ වාසනාව මට ලැබිලා නැහැ. එකෙන් කොටසක්‌ අපිටත් දෙන්න’ ඒ වචන ටික තරමක්‌ වේගයෙන් කියවුණා. විඡේවර්ධන මහත්තයා හොඳට මම කියන දේ අහගෙන ඉඳලා එයාගේ ඔෆිස්‌ කාමරේට යන්න ගියා. ටික වේලාවකට පස්‌සේ අපිට එතැනට එන්න කියලා පණිවුඩයක්‌ එව්වා.

‘මගේ ළඟ තියෙන කිසිම බඩුවක්‌ විකුණන්නේ නැහැ. ඔයා කෙලින්ම කතා කරපු නිසා මම මේ ප්ලේන් එකේ ගාණ හදලා බැලුවා. රුපියල් විසි දාහක්‌ වෙනවා. ඔයාට ගන්න පුළුවන්ද? විඡේවර්ධන මහත්තයා හිනා වෙලා එහෙම ඇහුවා.

‘ඇත්ත… එච්චර මුදලක්‌ මා ළඟ නැහැ. නමුත් මම කොහොම හරි ඒ මුදල හොයාගෙන එනවා’ කියලා මම විඡේවර්ධන මහත්තයාගෙන් සමුගත්තා.

ඊට පහුවදා උදේ පාන්දරම විඡේවර්ධන මහත්තයා අපේ ගෙදර ඇවිත් මම කරන වැඩ ගැන සෝදිසි කරලා මට කිව්වා ‘ඊයේ වෙච්ච කතාව වුණේ නැහැ කියලා හිතා ගන්න. මගේ ළඟ තියෙන සෑම භාණ්‌ඩයක්‌ම ඔයාගේ කියලා හිතාගෙන වැඩ කරන්න. ඒ බඩු ඕන එකක්‌ පාවිච්චි කරන්න. ඕන දෙයක්‌ මෙහෙට ගේන්න. පරීක්‍ෂණ කරන්න. ඔයා මට ගැලපෙන පුද්ගලයෙක්‌. එදා ඉඳලා විඡේවර්ධන මහත්තයා මට ගොඩක්‌ හිතවත් වුණා. අපි එකතු වෙලා නැඟලා යන්න පුළුවන් ගුවන් යානා දහඅටක්‌ හැදුවා. ඒ අතරට හෙලිකොප්ටර් තුනක්‌ තියෙනවා. එක්‌ හෙලිකොප්ටරයක්‌ තමයි හලාවත තෝඩුවාව වෙල් යායකට වැටිලා විනාශ වුණේ. ඒ කාලේ කාකපල්ලියේ රේ විඡේවර්ධනට වත්තක්‌ තිබුණා. විඡේවර්ධන මහත්තයා ඒ වත්ත බලන්න යන්නේ සැහැල්ලු ගුවන් යානයකින්. එහෙම යන දවස්‌වලට අපි පාන්දරින්ම වාහනයක ගිහින් ඒ ගුවන් යානය ලෑන්ඩ් කරන වෙල් යායේ හුළං තත්ත්වය, පොළවේ තත්ත්වය ගැන පරීක්‍ෂා කරලා විඡේවර්ධන මහත්තයාට දැනුම් දුන්නට පස්‌සේ තමයි රත්මලාන එයාර්පෝට්‌ එකෙන් ගුවන් යානය පියාසර කරන්න ආරම්භ කරන්නේ. ඔය කියන හෙලිකොප්ටරය අනතුරට පත් වන දවසෙත් අපි උදේ පාන්දරින් ගිහින් ගුවන් යානය ලෑන්ඩ් කරන වෙල් යායේ තත්ත්වය බලලා අපි විඡේවර්ධන මහත්තයාට දැනුම් දුන්නා. අපි කියපු විදිහට විඡේවර්ධන මහත්තයත් කාකපල්ලිය වෙල් යායට ගුවන් යානය ලෑන්ඩ් කළා. ඊට පස්‌සේ අපි නැවත ගුවන් යානයට පෙට්‌රල් දාලා චෙක්‌ කරලා ආපසු පියාසර කරන්න හැකි තත්ත්වයට සූදානම් කළා. අඩි එක්‌දාහස්‌ පන්සියක පමණ උඩින් මුහුදු වෙරළ දිගේ තමයි විඡේවර්ධන මහත්තයා ගුවන් යානය පියාසර කරලා තිබුණා. ටික දුරක්‌ එනකොට ගුවන් යානයේ උඩ කරකැවෙන බෙල්ට්‌ එකක්‌ කැඩිලා ගුවන් යානයේ ප්‍රශ්නයක්‌ ඇති වෙලා තියෙනවා. ගුවන්යාන සම්පූර්ණයෙන්ම පාලනයෙන් ගිලිහිලා. කොහොමහරි විඡේවර්ධන මහත්තයා හලාවත තෝඩුවාව වෙල් යායට ගුවන් යානය ලෑන්ඩ් කරගෙන තියෙනවා. යානාව සම්පූර්ණයෙන්ම වගේ විනාශ වෙලා තිබුණා. නමුත් වාසනාවකට විඡේවර්ධන මහත්තයාට කරදරයක්‌ වුණේ නැහැ.

1995 අවුරුද්දේ අපි ප්ලේන් එකක්‌ හදනකොට කොටින්ට ගුවන් යානා හදනවා කියලා අපිව අත්අඩංගුවට ගත්තා. ඒ එක්‌කම ගුවන් තොටුපළ ප්‍රහාරයට සම්බන්ධ සැකකරු දැලේ. කියලා ඒ පුවත විදිලියක්‌ වගේ රට පුරා ගියා. ආරක්‍ෂක අංශවලට කරුණු කාරණා අවබෝධ කරලා දුන්නට පස්‌සේ අපිව නිදහස්‌ කළා. ගුවන් යානා නිර්මාණය සම්බන්ධයෙන් ඊට පසුවත් මාව කිහිප වාරයක්‌ම අත්අඩංගුවට ගත්තා. ඒත් මම වැටුණේ නැහැ. ඒ හැම දේකින්ම වුණේ මගේ නිර්මාණ දක්‍ෂතා ඉස්‌මතු වන එක විතරයි. ඒ හැම ප්‍රශ්නයක්‌ම ආවේ ත්‍රස්‌තවාදී කලබල නිසා. නැතුව සැහැල්ලු ගුවන් යානා හදන්න බැහැ කියලා මේ රටේ නීති නැහැ. කෙසේ වුවත් ත්‍රස්‌තවාදී තර්ජන නිසා සියලු නිර්මාණ කටයුතු නතර කර, ආරක්‍ෂිත ක්‍රම යටතේ මේ ගුවන් යානා තබා ගන්නට අපට සිදු වුණා. පසුව 2005 අවුරුද්දේ වත්මන් සිවිල් ගුවන් සේවා අධ්‍යක්‍ෂ ජනරාල් එච්. එම්. සී. නිමල්සිරි මහතාගේ විශේෂ නියෝගයකට අනුව දිවයිනේ සියලු ආදර්ශ ගුවන් යානා ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ ලියාපදිංචි කරන්න අවස්‌ථාව ලැබුණා. ඒ අතරම ශ්‍රී ලංකා සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරියේ සහ රාජ්‍ය ආරක්‍ෂක අමාත්‍යාංශයේ නිසි අනුමැතිය සහිතව ආදර්ශ ගුවන් යානා ශ්‍රී ලංකාව තුළ ප්‍රවාහනයටත් සංදර්ශන පැවැත්වීමටත් අවස්‌ථාව හිමි වුණා. ඒ විදිහට තමයි මේ කර්මාන්තයේ නැවත පිබිඳීමක්‌ ඇති වුණේ. පසුව කටුකුරුන්ද, රත්මලාන, කටුනායක ගුවන් තොටුපළවල ගුවන් යානා පිළිබඳ පරීක්‍ෂණ කටයුතු කරන්න ගුවන් හමුදාව මට අවසර දුන්නා. පස්‌සේ මම කතා කරලා පුත්තලම ගුවන් තොටුපළත් ලබා ගත්තා. එතකොටත් සැරට යුද්ධය යනවා.

ගුවන් යානා හදනවා කිව්වට අපි කරන්නේ ගුවන් යානයක්‌ එකලස්‌ කරන එක විතරයි. ප්ලේන් එකක සැකිල්ල පිටරටකින් ගෙන්නලා අපි තමයි එන්ජින් සෙට්‌ කරලා, තටු සවි කරලා කවර් කරලා ඉවර කරන්නේ. නමුත් අපිට ප්ලේන් එකක සැකිල්ල වුණත් හදන්න පුළුවන්. ඒත් ප්ලේන් සැකිල්ල හදනකොට යකඩ වෙල්ඩින් කරලා ස්‌කෑන් කරලා බලන්න ඕනා පිපිරුම් තියෙනවද කියලා. ඒ පරීක්‍ෂණ කරන්න ඕනා ඉතාම පරිස්‌සමට. ඒ තාක්‍ෂණය අපිට නැහැ. ඒ නිසා අපිට සැකිල්ල පිටරටකින් ගෙන්න වෙනවා. සාමාන්‍යයෙන් රුපියල් ලක්‍ෂ පනහක්‌ විතර වියදම් කරනකොට දෙන්නෙකුට විතර යන්න පුළුවන් පුංචි ගුවන් යානයක්‌ එකලස්‌ කරගන්න පුළුවන්. ඒ වගේ සැහැල්ලු ගුවන් යානයකින් අඩි පන්දහසක්‌ පමණ ඉහළ අහසේ පියාසර කරන්නත් පුළුවන්. නමුත් අඩි දහකට එක්‌දහස්‌ පන්සියක පමණ උඩින් යනකොට තමයි පරිසරයේ සුන්දරත්වය හිත පුරා විඳින්න පුළුවන් වෙන්නේ.

ඔහොම ගුවන් යානා නිර්මාණය කරමින් ඉන්නකොට රේ විඡේවර්ධන මහත්තයා මට කිව්වා මටයි පුතාටයි දෙන්නටම ගුවන් යානා පදවන්න ලයිසන් ගන්න කියලා කිව්වා. එතකොට ඔයාලටම කියලා ගුවන් යානයක්‌ තියාගන්නත් පුළුවන් කියලා කිව්වා. ඊට පස්‌සේ 1993 අවුරුද්දේ මමත්, මගේ වැඩිමහල් පුතා නීල් කොනිනුත් පුද්ගලික ගුවන් නියමු බලපත්‍රය ලබා ගත්තා. ලයිසන් එක ගත්තට පස්‌සේ මමයි පුතයි හැම සති අන්තයකම වගේ වයික්‌කාල ප්‍රදේශයේ සැහැල්ලු ගුවන් යානා සංචාරවල යෙදෙනවා. සෑම සාර්ථක ගුවන්ගත කිරීමක්‌ හා ගොඩබෑමක්‌ අවසානයේදීම මගේ හිතට පුදුම සතුටක්‌ ඇති වෙනවා. ඒක වචනවලින් කියන්න මට බැහැ. ඒ වගේම ඉහළ අහසේ ඉඳලා අපේ රට දෙස බලන කොට ඉතාමත් නිහතමානී ආඩම්බරයක්‌ මට දැනෙනවා. ඒ තරම් අපේ රට ලස්‌සනයි.

විඡේවර්ධන මහත්තයා ගුවන් යානා පිළිබඳ මට විශාල දැනුමක්‌ ලබාදුන්නා. එය එතෙක්‌ මෙතෙක්‌ කාලයකට මට ලැබුණු සුවිශේෂී අත්දැකීම් සමුදායක්‌. ඒ වගේම එතුමා ළඟ තිබුණු උපකරණ භාවිත කරන්න ඉඩදීම නිසා මට විශාල කාර්මික දැනුමක්‌ ආවා. ඒ සියලු දැනුම් සම්භාරය මට දීලා එතුමා දැනට අවුරුදු දෙකකට විතර උඩදී අපෙන් සමුගෙන ගියා.

අදටත් මම සිවිල් ගුවන් සේවා අධිකාරිය සමග එක්‌ව පාසල් දරුවන් දැනුවත් කිරීමේ වැඩසටහන් කරනවා. මමත්, මගේ දරුවෝ දෙන්නත් ඉතාම කැමැත්තෙන් තමයි මේ දේ කරන්නේ. මගේ මතකය නිවැරදි නම් අපි මේ වන කොට රට පුරා ගුවන් සංදර්ශන දහනවයක්‌ පමණ පවත්වා තිබෙනවා. මේ ගුවන් සංදර්ශන ඉදිරිපත් කරමින් මමත්, මගේ පවුලේ උදවියත් විශාල මානසික තෘප්තියක්‌ ලබනවා. අපේ ගුවන් සංදර්ශන නරඹන පුංචි දරුවන්ගේ සතුට මට දැනෙනවා. මමත් පුංචි කාලේ ගුවන් යානයක්‌ දුටුවම මා තුළ හටගත් ආශාව, සතුට, සොම්නස තවමත් මතකයේද රැඳී තියෙනවා. පුංචි දරුවන්ට ඒ අහිංසක සතුට ලබාදීම සඳහා කරන සංදර්ශනවලට අපි රුපියලක්‌වත් අය කරන්නේ නැහැ.

අවසානයේ මෙන්න මේ ටිකත් ලියලා තියන්න… ජීවිතයේ වටිනාම දෙය තමයි තමා කරන කාර්ය සත්භාවයෙන් යුක්‌තව කරන එක. ඒ වගේම තමන්ගේම හැකියාවන්වලින් ඉදිරියට යනවා කියලා එකම අධිෂ්ඨානයකින් වැඩ කරන්න ඕනා. එහෙම හිතන කෙනාට කිසිමදාක වරදින්නේ නැහැ. දුවේ පුතේ… මම ඔබට කියන්නෙත් ඔබ තුළ මොන යම් හෝ දක්‍ෂතාවයක්‌ හැංගිලා තියෙනවා. අන්න ඒ දක්‍ෂතාවය දියුණු කරගන්න. එහෙම කළොත් ඔබට ඔබේ ජීවිතයේ යන්න පුළුවන් උපරිම දුරකට යන්න පුළුවන්.

“අපේ රටේ පළමු ගුවන් නියමුවා කොන්ඩේ බැඳපු,සරම ඇඳපු නියම සිංහලයෙක්”

මේ පුංචි රටේ ඉපදුන, ඉපදෙන හැමෝම සහජයේම ඇති දක්ෂයින්. මේ පින් බිමේ උපදින්නේ ලෝකේ ඇති ඕනෑම ප්‍රවනතවක්, තාක්ෂණයක් අතැබුලක් ලෙස උකහගනිම්ට උපන්ගෙයි ඥානය ඇතිවයි මන්ද මේ පරපුර පැවතඑන්නේ රසදිය තාක්ෂණයෙන් ගුවන් යාන නිපදවූ රාවණා , සැතපුමකට  අගල් 6ක්‌ බෑවුම එන ලෙස යෝධ ඇළ කැපු, ලොවම මවිත කල ජාල ප්‍රවාහන පද්දතියක් සහිත සිගිරිය බලකොටුව තැනූ, හා එවැනිම තවත් විශ්වකර්ම කල මානව පරපුරකින්.

මේ පුංචි රටේ ඉපදුන, ඉපදෙන හැමෝම සහජයේම ඇති දක්ෂයින්. මේ පින් බිමේ උපදින්නේ ලෝකේ ඇති ඕනෑම ප්‍රවනතවක්, තාක්ෂණයක් අතැබුලක් ලෙස උකහගනිම්ට උපන්ගෙයි ඥානය ඇතිවයි මන්ද මේ පරපුර පැවතඑන්නේ රසදිය තාක්ෂණයෙන් ගුවන් යාන නිපදවූ රාවණා , අඩියට අගලක් බෑවුම එන ලෙස යෝධ ඇළ කැපු, ලොවම මවිත කල ජාල ප්‍රවාහන පද්දතියක් සහිත සිගිරිය බලකොටුව තැනූ, හා එවැනිම තවත් විශ්වකර්ම කල මානව පරපුරකින්.

ඒ වසර 1953 අගෝස්තු දවසක්, “උක්කුමහත්තය” නැත්නම් වික්‍රමාරච්චි මිල්ලවලගේ දොන් ජෝන් පවුලිස් අප්පුහාමි රත්මලාන ගුවන් තොටුපලට ගියේ සිය කුඩා පුතාට අහස යාත්‍රා ඉහල නංවන , නැවත බාන අයුරු පෙන්වන්න.. ඒ වෙලාවේ මේ උනන්දුවෙන් මෙදෙස බලාසිටි අප්පුහාමි,..එතන සිටි පියාසර පුහුණු කරුවකුගෙන් මෙසේ අසා තිබෙනවා.. ” මහත්මයා , මං අසයි අහස්‌ යානාවක් පදවන්න, මට උගන්වන්න පුලුවන්ද?”..එ අහල තියෙන්නේ සිංහලෙන්මයි.

විමතියෙන් ඔහු දෙස බැලු උපදේශක .. ” පුළුවන් , නමුත් ඔබ කොහොමද ඔය කොන්ඩේ ගැටේ තියාගෙන එක කරන්නේ ? යි ඇසුවා.. එකල ගුවන් නියමුවෙකු අනිවාර්යෙන්ම සන්නිවේදනඋපකරණ සවි කල හිස වැස්මක් පැළදිය යුතුයි.. එහිදී පවුලිස් අප්පුහාමි පසුබට නොවී. එය තමාට ප්‍රශ්නයක් නොවන බවත් කෙසේ හෝ ගුවන්යානා පැදවීම ඉගන ගනිඉමට තමා අසාකරන බව පැවසුවා.

කෙටි පරිෂණයකින් පසුව මෙම සරල ගැමි පුද්ගලයා මෙය ඉගැනිඉමට මහත් උනන්දුව ඇති අයෙකු මෙන්ම යම තාක්ෂණික දැනුමක් ද ඇතිබව පුහුණු උපදේශකවරයා තෙරුම්ගේන තිබෙනව.ඒ නිසා ඔහුව පාසලේ ප්‍රධාන උපදේශක වෙත යොමුකලෙන් කරුණු සලකා බලිඉමෙන් ඔහුට පුහුණුව ලබදිඉමට තීරණය කෙරුණා.

මෙහිදී උපදේශක වව්රුන් දැනගෙන නොසිටි දෙයක් තිබුනා, එනම් අපේ අප්පුහාමි මහතාට ඉංග්‍රීසි භාෂාව නොදැනීම මෙන්ම ඔහු පැවත එන පරම්පරාව වැදගත් සිංහල පරම්පරාවක් වීමත්ය.

උපුටා ගැනීම අන්තර්ජාලයෙනි.